回望2021汽车市场，你还能想起什么？缺芯片，缺电池，还是一地鸡毛的用户运营？是特斯拉的一骑绝尘，还是蔚小理的风光无限？是丰田终于电动化，还是大众的转型阵痛？前浪，向死而生；后浪，沾沾自喜；野蛮人，虎视眈眈。有众星捧月的华为，当然也有恒大汽车的落寞。如此种种，精彩纷呈。最近几年，“华为不造车”已经从一句出自企业的承诺，逐渐变成人们茶余饭后的调侃。毕竟在越来越多的品牌和车型上，“华为”二字已不再是一道营销光环，它甚至触及到了未来汽车的灵魂，让人不由得怀疑华为的诺言究竟何时会破防。
距离验证怀疑最近的一次，自然是几日前的冬季旗舰新品发布会上，华为拿出的中型增程SUV——AITO问界M5。当“余大嘴”在台上频频说出“吊打”“秒杀”“百万级”这些机圈深感熟悉的常用词汇时，有很多人觉得这就是华为真正下场造车的实证。然而事实告诉我们，这仍然是一款在赛力斯与华为合作关系下，针对华为智选的赛力斯SF5进行一番“精装修”的兄弟车型，实际表现或许没有“余大嘴”所言那么厉害，能否摆脱不温不火的局面也仍是未知数。
只是越来越多的证据表明，在问界M5(参数|图片)的研发过程中，华为的角色愈发变得矛盾。在把北汽蓝谷麦格纳的ARCFOX极狐晾在一边之后，更优质、更听话的金康赛力斯成为了华为的选择，消费者业务部门（CBG）从设计、软硬件、底层架构等层面深度参与汽车研发，并最终越过赛力斯这个出身传统的汽车品牌，直接把产品拿到台前亲自发布。放在以往，这绝不是一家供应商该做的事情。华为，显然不满足于眼前的本分。
问界M5，离“灵魂”尚有距离的样板间与吃瓜群众、数码媒体普遍表示乐观不同，我和我身边的几位汽车媒体同行，对于这款看上去“花味儿”十足的AITO问界M5，并没有感到那么惊艳，甚至嗅出了几分华为在面对造车这项大工程所表现出的拘谨。这一点甚至都不用赛力斯在后续出来澄清“自己不是任人摆布”的传言，从问界身上有多少华为的配置就能看出来。“百万级”的设计由华为团队操刀，车机用的是鸿蒙Harmony OS智能座舱，音响是HUAWEI SOUND出品，无线/有线充电无缝融入华为生态，就连电机也采用了HUAWEI DriveONE多合一油冷电驱……
可以说，华为的存在，不仅做到了横跨软硬件，更让用户的最直观体验与自家产品高度绑定。至于赛力斯提供的车体架构、1.5T增程引擎、底盘调校等等，都成为了退居幕后的次要角色。华为用自己在消费品领域的深厚经验，为人们打造出了一间精致、智能、舒适的样板间。但我之所以称之为样板间，也是因为这并非是华为造车的完全体。华为只是借赛力斯之手，把造车的全流程跑了一遍，从最初的设计定位，一直到最终的售后服务，全方位验证了自家软硬件产品的适配度和可靠性，并让CBG的服务体系开拓了新的业务板块。
但这一切，我也只能称之为“试水”，离真正的下场造车尚有距离。毕竟华为做任何事情，如果没有把握是不敢把所有大招都放出来的。
而对于问界M5而言，它缺少的大招恰恰是未来智能汽车不可或缺的“灵魂”——HI自动驾驶系统。这套系统的实力，在年初极狐阿尔法S(参数|图片)的自动驾驶路测中，已经震撼了整个业界。
阿尔法S HI版搭载了一套混合感知解决方案，包括3枚位于车头的华为96线激光雷达，车身四周的13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达，再加上400TOPS的芯片算力，满足全天候360°全方位覆盖，实现市区1000km无干预的自动驾驶，在量产L3级自动驾驶中具有一鸣惊人的实力。
相比之下，问界M5的驾驶辅助系统仍然只是相对平均的水平，硬件上搭载了1个高感知摄像头、3个毫米波雷达、4个环视摄像头、12个超声波雷达，具备L2+级辅助驾驶功能。并且华为并没有公布与之相关的软件优化，甚至官网都没有相关的配置宣传，说明整套驾驶辅助系统的表现很可能和赛力斯SF5没有本质区别，而后者的表现只能说是差强人意。
既然“灵魂”如此，想必华为只是把问界M5当作展示鸿蒙生态的车端样板，消费者感受到的“花味儿”也主要集中在看得见、摸得着的地方。从这个角度上来看，华为的选择无疑是比较保守的。
主机厂担忧“灵魂”，供应商眼馋“躯体”目前与华为合作的车企并不算少，包括但不限于北汽、长安、广汽、赛力斯、沙龙等车企，但是对于不同车企的定位，华为给出的合作尺度却各不相同，很难不让人联想到华为对造车主动权的追求和担忧。
比如说华为与北汽携手后，就根据旗下产品给出了智能座舱和辅助驾驶两套方案。其中北京魔方作为Harmony OS车机系统的燃油车型，明年上半年将正式发布。而此前搭载了华为HI智能驾驶辅助系统和Harmony OS车机系统的ARCFOX极狐阿尔法S HI版也已经开启小批量交付。但是后者的蓝谷麦格纳出身，已经在双方合作中增添了几分不和谐的因素，尤其是华为对于生产标准的要求与之难以兼容，最终把鸿蒙座舱系统的首发交给了问界M5而非极狐。这一幕，看上去是不是很眼熟？其实这就是之前上汽“灵魂论”的反向版本，主机厂手握技术、研发、生产等环节的主导权，却愈发担心软件先行的行业生态最终会让他们沦为互联网公司的附庸。反过来看，互联网公司也深感软硬件整合研发的重要性，所谓的开放生态无法提供不可替代性，只有从上到下全程把控，才能避免双方因理念不同所带来的掣肘。
这也是华为不愿把手头的问界M5打磨成一个完全体，就着急推向市场的核心原因。毕竟作为一副“躯体”，赛力斯在当下的中国车企中是与华为配合最为密切。而这也符合华为“先入局、后迭代，一步步做大”的风格，毕竟之前造手机的成功密码也是如此。而在另一个角度来看，华为目前在汽车领域最能拿的出手的，也就是前面提到的鸿蒙车机系统和HI智能驾驶辅助，其中更具品牌烙印、高度生态绑定、快速优化迭代、关乎直观体验的车机系统放在了自有渠道销售的问界M5身上，而技术含量更高的自动驾驶则交给了大厂合作的车型，某种程度上也规避了大包大揽带来的一些责任认定。
如果我们再进一步联想，自动驾驶从推出到成熟一般都在三到四年左右，届时数据积累和软件更新都将进入到较为完善和稳定的状态。而激光雷达感知方案作为目前的主流选择，华为也做到了软硬件两手抓，那些新鲜首发的北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔、长城沙龙无论是否交出系统层面的主动权，华为都能借此检验自动驾驶的可靠性并积累相关数据，最终的HI自动驾驶完全体不仅能够做到更高的整合度，也会给那些不肯放弃灵魂的传统车企一记重击。
灵肉不和？恐怕正中华为下怀虽然对于“华为不造车”，官方对外宣传都是统一口径，但是企业内部对于“造车”这一选择并非是铁板一块，不可避免会有“供应商派”和“造车派”的路线斗争。这一点，从华为宣布“不造车”声明的有效期便可窥见一斑。
值得注意的是，智能汽车解决方案BU一开始是与四大业务BG平级，但是后来被合并到余承东挂帅的消费者业务CBG，问界M5发布时屡次强调消费者业务部门的存在，也证明了这一点。
这两大部门的合并，可以看做“供应商派”和“造车派”暂时握手言和，毕竟双方各取所需，前者在硬件部分能够植入自家的电驱系统，并且能够借助消费者业务来扩大自己的销路；而后者则在余承东的领导下，借助消费者业务的品牌效应进一步稳固自身的话语权，同时通过其他电子消费品的植入来丰盈华为的鸿蒙智能硬件生态，进而补充因手机业务遭受重挫所造成的千亿级营收萎缩。
如果以上猜测确实成立，这台欠缺“灵魂”的问界M5，有可能是余承东不触及任正非“不造车”红线下距离真正造车最近的一步。而华为与传统车企的合作，大概率也会因为这种内部斗争而踌躇不前，对实际的研发进程有所拖累。如若“灵魂”与“躯壳”打起架来，实力出众的华为HI自动驾驶因此普及受阻，或者主机厂一致认为软件算法不能交给华为负责，很可能会正中“造车派”的下怀，从而为进一步亲自下场造车提供现实支撑。
至于华为的造车选择，最终也许只是时间问题。毕竟生产标准的构建，售后体系的完善，以至于生产资质的获得，都是很花时间和精力的事项。至于华为汽车的完全体是否真正做到一鸣惊人，恐怕要到2024年才能见分晓了。
华为，无疑是民族企业的骄傲。当很多汽车企业还在对于自己的L2.5级自动驾驶沾沾自喜时，搭载华为智能驾驶辅助系统的极狐阿尔法S HI版上路惊艳了所有人。于是我们看到赛力斯借华为在资本市场一飞冲天，极狐品牌崛起寄望于HI版，与长安合作推出阿维塔，与埃安合作开发智能电动汽车，北汽魔方搭载华为智能座舱……华为成了抢手货，成了争相要嫁的“钻石王老五”，众星捧月。当然也有像上汽一样的避尔远之，担心自己成了代工厂，最终被吃掉。
于是，华为在汽车圈成了独特的存在。华为到底造不造车我们并不关心，只是处在汽车产品形态大变革的今天，华为能否通过科技进步带给我们更大的惊喜，激活行业的创造力，才是我们最关心的问题。
